Dejemos que el MEPCO opere

Jorge Selaive

El precio de los combustibles ha aumentado respondiendo al alza internacional de la gasolina y la depreciación del peso. La presión sectorial se ha acentuado, pero levantando pancartas cuestionables que requieren reflexión y análisis. Déjenme señalar aspectos que se han colocado en la prensa, así como otros menos difundidos.

La recaudación tributaria del Impuesto Específico a los Combustibles (IEC) representa 3,5% del gasto fiscal. Es un ingrediente importante para financiar el gasto público, de fácil recaudación y baja elusión.

Una reducción de 1 UTM en el IEC, desde las 6 UTM o $270 por litro sin IVA hoy vigentes y que significaría $45 por litro de menor precio a consumidor, tendría una pérdida tributaria de USD 320 millones. Como primer candidato para compensar esta medida siempre se piensa en el diésel, el cual tiene un impuesto de 1,5 UTM por metro cúbico. Dados los niveles de consumo actual de diésel, para compensar una reducción de 1 UTM en el impuesto a las gasolinas se requiere un alza similar para éste. Esta medida tiene efectos asimétricos; mientras el transporte de carga puede descontar hasta un 80% del impuesto específico, el transporte de pasajeros no tiene acceso a esos beneficios.

Utilizar un mecanismo como el MEPCO es efectivo y eficiente. Dadas las caídas estimadas para las próximas semanas, se pueden modificar parámetros de la banda del MEPCO para transferir más rápido las bajas, ajustándolos lo suficiente como para que los precios disminuyan abruptamente. La desventaja viene por el costo fiscal (aprox. USD 20 millones de carácter transitorio para una reducción de $30/lt); sin embargo, no implica un desembolso efectivo de recursos, sino más bien dejar de cobrar un impuesto mayor. Esto sin duda es una distorsión a la simetría con que fue diseñado este mecanismo, pero se encuentra dentro de las herramientas contempladas.

El costo de olvidar la simetría del MEPCO es que el sistema deje de ser neutral en términos de costo fiscal en el largo plazo. En el peor de los casos, como quedó estipulado en la Ley, si el MEPCO acumula un gasto de US$ 600 millones desde que inició su operación, debe dejar de operar, dejando a los combustibles sin cobertura ante nuevos shock de precios. Esto sería una mala noticia.

Otra alternativa, enmarcada en el MEPCO, es reducir el impuesto específico más allá de las caídas proyectadas. Ello reduciría fuertemente la banda (lo máximo que permitan los parámetros), de manera de no sólo traspasar los menores precios que actualmente enfrentan los importadores, sino también incluir subsidios adicionales. Para una caída de $50 por litro, el impacto fiscal de esta medida sería cercano a US$50 millones. Sin embargo, parece poco aconsejable, al enviar una señal confusa sobre el objetivo final de los sistemas de estabilización. Además del efecto inmediato de esta medida, el costo de largo plazo puede ser significativo, en la medida que la autoridad se vea obligada a mantener un nivel de precios artificialmente bajo en el futuro.

El MEPCO es un mecanismo transparente, que con una planilla de cálculo se puede reproducir. No es efectiva su opacidad y muchas veces llama la atención el “bombo” que algunos analistas les dan a sus “estimaciones” de caídas de precios semanales. La ciencia y el arte estuvieron en el diseño más que en su reproducción. Ciertamente perfectible, pero con suficiente discrecionalidad para hacerse cargo del desafío y presión política.

Finalmente, recordar que cualquier pérdida de recaudación tributaria generará mayor escrutinio de las clasificadoras de riesgo. Se ha llegado al sabio consenso de entregar señales de consolidación fiscal luego del aumento de la deuda soberana durante los últimos años.